Власти Ставрополя заняли неожиданную и, пожалуй, самую взвешенную позицию в споре, который делит российские города на два лагеря: одни безжалостно запрещают электросамокаты, другие пытаются с ними ужиться. Мэр Иван Ульянченко, отвечая на поток жалоб, четко дал понять: тотального запрета не будет. Вместо этого город сделает ставку на самое сложное, но и самое эффективное — воспитание культуры.

Почему же простой электросамокат вызывает такие ожесточенные баталии?

Негатив пешеходов абсолютно оправдан и понятен. Представьте себе пожилого человека, маму с коляской или просто человека, погруженного в свои мысли. Внезапно из-за спины на скорости 25-30 км/ч бесшумно проносится участник движения, весом под центнер. Испуг, резкий прыжок в сторону, риск серьезной травмы в случае столкновения — это ежедневная реальность для жителей любого города, где появился шеринг. Пешеход чувствует себя уязвимым и незащищенным на собственной территории — тротуаре, который исторически предназначен для неспешного и безопасного передвижения. Это фундаментальный конфликт прав: право одного на скорость и мобильность против права другого на безопасность.

Однако было бы несправедливо не увидеть и позицию самих «самокатеров». Для тысяч людей, особенно молодежи, это не развлечение, а реальная альтернатива автомобилю и общественному транспорту. Это быстрый, не зависящий от пробок и часто самый экологичный способ добраться до работы, учебы или метро. Они справедливо указывают, что выезд на проезжую часть для них зачастую смертельно опасен, а велоинфраструктуры в городах либо нет, либо она фрагментарна. Их аргумент: мы — часть решения проблемы транспортного коллапса, а не его причина, и город должен дать нам безопасное пространство для движения, а не просто запрещать.

Бум самокатов в Европе начался на несколько лет раньше. Единого решения и там нет, и это ключевой вывод. Каждая страна ищет свой баланс. Финны приравнивают самокаты к пешеходам, датчане — к велосипедистам, а шведы — к мопедам, со всеми вытекающими: правами, шлемами и запретом на алкоголь. Где-то, как в Италии, установлен жесткий возрастной ценз в 18 лет, а где-то кататься можно уже с 12. Но общий тренд — это регулирование, а не запрет. Власти европейских городов активно создают карты зон с ограничением скорости и полных запретов, которые вшиваются в приложения проката, чтобы самокат автоматически сбрасывал скорость или просто блокировался в неположенном месте, как это уже начали делать в Сочи.

А вот города Краснодарского края демонстрируют иной, запретительный подход. Краснодар, Геленджик и Сочи массово вводят знаки 3.35 («Движение на средств индивидуальной мобильности запрещено») на своих самых популярных пешеходных артериях: набережных, парках и центральных улицах. Их логика проста: там, где концентрация людей максимальна, риски столкновений и тяжесть последствий многократно возрастают. Это быстрая и понятная реакция на жалобы избирателей и рост травматизма. Однако этот подход критикуют за тупиковость: он не предлагает альтернативных маршрутов, просто вытесняя проблему в другие районы.

В этом контексте осторожность ставропольской мэрии выглядит дальновидной. Установка искусственных неровностей и знаков — это борьба со симптомами, которая к тому же ухудшает среду для всех остальных. Эксперты считают, что правильный путь — это комплекс мер: 
1. Инфраструктура: развитие сети велодорожек как безопасной альтернативы тротуарам и проезжей части. 
2. Технологии: работа с операторами шеринга над внедрением геозон, автоматическим ограничением скорости в людных местах и системой штрафов для нарушителей. 
3. Просвещение: кампании, объясняющие правила как самокатчикам (уважать пешеходов, спешиваться в толпе), так и пешеходам (осознавать, что городская среда меняется). 
4. Законодательство: четкое определение статуса СИМ в ПДД на федеральном уровне.