«Обзор» опубликовал мнение Директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта, доктора технических наук Михаил Якимо «Развитие электричек в Краснодаре – не лучшее решение» и получил на него реакцию от краснодарских общественников их проекта «Городские решения». Публикуем их ответ полностью:
К сожалению, эксперт не до конца разобрался в проекте и краснодарском контексте, поэтому мы считаем важным его поправить.
“Вне зависимости от названия, городская это электричка или нет, электропоезда в любом случае относятся к железнодорожному транспорту. Это транспорт большой провозной способности, достигающий своей эффективности при перевозке пассажиров и грузов на значительные расстояния. Можно вспомнить поезда дальнего следования либо классические электрички, связывающие центры регионов с близлежащими городами. Наиболее эффективно такие пассажирские перевозки работают на расстояниях около 50 км.”
Вы не поверите, но метрополитен — это тоже железнодорожный транспорт (далеко не всегда подземный, кстати), но ни о какой “эффективности на расстояниях около 50 км” речи не идет. Не ясно, почему специалист разделяет термин “городской электрички” и “классической”. Разница лишь в том, в городе или вне его проходит маршрут. Краснодарская “классическая” электричка тоже имеет остановки внутри города и действует в таком режиме уже много лет. Является ли она при этом городской? Является ли МЦК и МЦД городской или классической электричкой?
Кстати, в советские времена считалось, что достижение численности населения в 1 миллион человек позволяет ставить вопрос о строительстве метрополитена в городе. Это очень условный показатель, но в целом рациональный. Конечно, строить и эксплуатировать подземное метро слишком дорого для нашего города, но наземная железная дорога — это практически тот же вид транспорта, что и метро, при этом существенно более дешёвый.
Далее стоит обратить внимание на материалы самого проекта Наземки и не забывать, что речь идет не о городском транспорте (здесь и далее это основное заблуждение специалиста), а о магистральном транспорте АГЛОМЕРАЦИИ, с ближним радиусом 30 км и с дальним (перспективным) до 60-85 км.
Что касается эффективности таких расстояний для перевозки пассажиров, можно смело обратиться к опыту МЦД и МЦК в Москве. На МЦД большинство станций находится в пределах МКАД, то есть это совсем не тот случай, когда почти все пассажиры в электричке едут из города-спутника до одного из вокзалов в центре Москвы. МЦК — и вовсе внутригородская железная дорога. При этом расстояния между станциями составляют 1,2-1,5 км.
“Железнодорожный транспорт сложно назвать городским транспортом. ” — так и не называйте. Как уже говорилось, Наземка — это пригородно-городской транспорт или магистральный транспорт агломерации.
“Железнодорожный транспорт практически невозможно совместить с пешеходным движением из-за широких полос безопасности и охранных зон, невозможности обустраивать наземные пешеходные переходы. Поэтому развитие железнодорожного транспорта в таком компактном городе как Краснодар не будет являться лучшим решением с точки зрения сохранения качества городской, в первую очередь пешеходной, среды.”
Абсолютно согласны! Но есть одно большое “но”. Если бы речь шла о проектировании города в чистом поле, мы бы сейчас даже не обсуждали этот вопрос. Но мы исходим из уже сложившейся застройки и инфраструктуры, анализируя то, как использовать существующие обстоятельства с максимальной эффективностью. Мы жили, живем и будем жить с железной дорогой в городе. Это не только вопрос пассажирских перевозок, но и важнейшая составляющая экономики и национальной безопасности. Поэтому нужно использовать то, что мы имеем. Особенно в условиях ограниченных ресурсов, как финансовых, так и земельных.
Что касается пешеходной среды — да, это так, но давайте посмотрим на существующее положение дел, когда РЖД категорически отказывается делать пешеходные переходы в разных уровнях. При этом станции Наземки подразумевают качественные переходы между платформами, и каждая из них становится новой связью в вело-пешеходной сети города.
“Такие системы возможно применять в более крупных городах, где площадь территории города позволяет использовать железнодорожный транспорт более эффективно, чем в Краснодаре. Краснодар, город с преобладающей малоэтажной застройкой и низкой плотностью населения в центре города, просто не имеет такого большого пассажиропотока, для которого создаются системы железнодорожного транспорта.”
Прежде всего стоит сказать о количестве населения города и агломерации в целом. По данным управления МВД России по городу Краснодару, на 01.01.2019 г. население города составляло 1446,4 тыс. человек, при этом площадь города равна 341,7 км². Таким образом, плотность населения составляет 4232 чел./км². Для сравнения, плотность населения Цюриха, который почти втрое меньше Краснодара, но где городская электричка — один из главных видов городского транспорта, составляет 4700 чел./км². К этому городу мы ещё вернёмся в тексте.
Может ли эффективно действовать Наземка с такой плотностью населения?
Для этого обратимся к официальной статистике РЖД по пассажиропотоку пригородных электричек и опыту других российских городов (к сожалению, последние данные есть только за “доковидный” 2019 год). В лидерах, помимо Москвы и Санкт-Петербурга, — Нижний Новгород, Тверь, Екатеринбург, Барнаул, Самара. У Краснодара же всего 1144 тыс. пассажиров в год. Отличаются ли города-лидеры от Краснодара населением и его плотностью?
| Город | Население, тыс. чел. | Плотность, чел./км² | Пассажиропоток электрички, чел.в год |
| Нижний новгород | 1 244 254 | 3029,74 | 8165964 |
| Тверь | 424 969 | 2791,81 | 5156874 |
| Екатеринбург | 1 495 066 | 3194,59 | 4848716 |
| Барнаул | 631 124 | 1959,95 | 4111286 |
| Самара | 1 144 759 | 2114,18 | 3500360 |
| Краснодар | 1446,4 | 4232 | 1144418 |
Как видим, в Краснодаре плотность населения даже выше, при этом пассажиропоток на пригородных электричках в разы меньше. Так, если Нижегородская электричка перевозит в сутки примерно 22 тыс. человек, то Краснодарская — всего 3100 человек, что катастрофически мало при существующем потенциале и спросе.
Так может, просто нет спроса? Давайте посмотрим на статистику перевозок электричками в нашем городе.
2016 год — 585 948
2017 год — 982 752
2018 год — 1 030 378
2019 год — 1 144 418
Как видим, пассажиропоток только растёт, причем за 5 лет он увеличился почти вдвое, однако абсолютные цифры еще очень далеки до показателей других сопоставимых с нами городов. Причина в том, что электричку как вид транспорта надо развивать, интегрируя её с существующим городским транспортом, снижая интервалы движения, строя новые платформы и т.д. Все эти довольно очевидные меры расписаны в нашем проекте «Наземки».
Может, в Нижегородской области пригороды более густонаселенные? Тоже нет. Краснодарский край занимает 8 место по плотности населения в стране, Самарская область — 15 место, Нижегородская — 24 место, Свердловская — 44 место и т.д. Т.е. краснодарские пригороды более населены и имеют куда больший потенциал, чем лидеры рейтинга по пригородному пассажиропотоку.
Кто же будет пользоваться Наземкой?
По данным ГИБДД на 2017 год, ежедневно в Краснодар въезжает 150–250 тыс. автомобилей, из которых 65 тыс. — это суточная трудовая миграция примерно 100 тыс. человек на личном автотранспорте из населенных пунктов, не входящих в городскую черту и расположенных в пределах 30 км от центра города.
На начальном этапе реализации проектом предусматривается суточная перевозка до 100 тыс. пассажиров (туда+обратно), при этом максимально возможное количество перевозимых пассажиров 6-вагонными составами составляет 333 000 чел./сутки.
Что касается экономики вопроса, то по расчетам ОАО “Кубань Экспресс-Пригород”, рентабельность перевозок наступает при средней наполняемости вагона свыше 22,5 человек (на данный момент этот показатель составляет в среднем 18 человек). Т.е. мы видим, что достигнуть экономической эффективности вполне возможно уже на начальном этапе.
Может, в других странах иначе? Одна из стран, где наиболее развиты городские электрички, — это Германия со своими S-Bahn. Возьмем город Лейпциг, который сопоставим с Краснодаром по площади, но в два раза меньше по населению, что не мешает ему быть инфраструктурным центром Среднегерманской городской электрички (S-Bahn Mitteldeutschland). При этом многие линии пересекают весь город, например, S1, которая перевозит около 90 тыс. человек в сутки.
Также можно рассмотреть уже упоминавшийся Цюрих. По населению он втрое меньше Краснодара, по плотности населения сопоставим, но такая компактность не мешает ему успешно развивать свою сеть городских электричек S-Bahn общей протяженностью 380 км (для сравнения, в проекте краснодарской Наземки общая длина путей — около 120 км). При этом городские электрички Цюриха перевозят до 456 тыс. пассажиров в сутки. И да, Цюрих, как и большинство европейских городов, тоже весь изрезан ж/д путями не меньше, чем Краснодар. Кстати, наличие S-Bahn ничуть не мешает Цюриху развивать и поддерживать на высочайшем уровне трамвайное сообщение.
Таким образом, мировая практика показывает, что развитие городской электрички в рамках агломерации определяется не столько “компактностью” города, сколько условиями реализации транспортной системы и качеством инфраструктуры. Однако такие факты игнорируются нашим экспертом, который при обосновании своей критики европейского опыта в области городского транспорта прибегает к странным аргументам про геев, однополые браки и курение марихуаны.
“Гораздо интереснее в этом плане развивать трамвайное движение, связывающее новые строящиеся микрорайоны с центром города.”
Странно, что эксперт сравнивает два принципиально разных вида транспорта. Городская электричка — это магистральный транспорт для агломерации, а трамвай — транспорт в основном внутригородской. Трамвай действительно нужен, важен и в условиях Краснодара просто необходим. Но эти два вида транспорта предназначены для разных целей и задач и почти не дублируют друг друга.
Например, нам интересно, как эксперт хочет провести трамвай, пусть даже скоростной, в станицу Динскую или Северскую — хотели бы на это посмотреть и оценить эффективность такого решения. И трамвай, и городская электричка вместе со всеми остальными видами транспорта должны быть интегрированы в общую транспортную систему, в которой каждый вид выполняет свою функцию. Не одно вместо другого, а одно вместе с другим.
